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Schränkt begrenztes Üben die Fahrer ein? – NASCAR-Gespräch

Die Ära der nächsten Generation ist vielleicht der größte Paradigmenwechsel in der Geschichte von NASCAR: Ein Zusammenfluss von Besitzern, die mit steigenden Wettbewerbskosten zu kämpfen haben, eine komplette Neuinterpretation des Rennwagens und COVID, das alles von Boxenstopps bis zum Training wieder auf das Reißbrett bringt. Nach acht Rennen der Saison 2022 sind das Auto –

Die Ära der nächsten Generation ist vielleicht der größte Paradigmenwechsel in der Geschichte von NASCAR: Ein Zusammenfluss von Besitzern, die mit steigenden Wettbewerbskosten zu kämpfen haben, eine komplette Neuinterpretation des Rennwagens und COVID, das alles von Boxenstopps bis zum Training wieder auf das Reißbrett bringt.

Nach acht Rennen der Saison 2022 sind das Auto – und die Ära – noch in Arbeit. Mit minimaler Übung bedeutet der „Run what you brung“-Ansatz, dass Denny Hamlin eine Woche in Richmond gewinnt und dann in der nächsten Woche in Martinsville Schwierigkeiten hat, in der Führungsrunde zu landen.

Das Auto der nächsten Generation sollte den Rennsport wieder in die Hände der Fahrer legen. Aber macht man das Rennen eines Fahrers so stark davon abhängig, mit einem möglichst perfekten Setup auf die Strecke zu kommen, tut man das wirklich?

NASCAR expandiert, während es sich zusammenzieht

NASCAR hat sich, wie viele Unternehmen, im Laufe der Jahre konsolidiert. Das ist mehr als nur von 43 Autos pro Rennen auf 40 zu gehen.

Im Jahr 2000 fuhren 43 verschiedene Besitzer mindestens ein Rennen auf Cup-Niveau. Bis 2021 war diese Zahl auf 20 gesunken, wobei jeder Besitzer mehr Autos fuhr. Computersimulationen von Reifen, Aufhängungen und Aerodynamik wurden zur Voraussetzung für den Sieg, und die Teams stellten Ingenieure ein. Als NASCAR begann Teilen riesiger Datenmengen im AutoRennteams stellten Datenwissenschaftler ein.

Die Hersteller waren in der Lage, redundanten Aufwand in ihren Teams zu sehen und Wege zu finden, ihren Support zu zentralisieren. Heute spielen die Hersteller bei NASCAR eine viel ausgeprägtere Rolle.

Nirgendwo ist diese Rolle wichtiger als bei der Vorbereitung auf Rennen ohne viel Übung.

Begrenzende Praxis

COVID hat bewiesen, dass NASCAR mit weniger Übung auskommen könnte – aber nicht mit null Übung. Die Teams müssen zumindest kurz auf der Strecke laufen, um offensichtliche Probleme zu beseitigen.

Das Schneiden von Übungseinheiten ist sinnvoll. Die Verkürzung der Rennwochenenden senkt die Kosten für alle, einschließlich der Fans. Weniger Trainingszeit verringert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Team ein Ersatzauto benötigt, und spart so den Eigentümern Geld.

Aber ich habe es immer genossen, während des Trainings das Radio eines Teams zu verfolgen. Es sieht ein wissenschaftliches Experiment in Echtzeit an. Der Fahrer erklärt, wie sich das Auto anfühlt, und der Crewchef übersetzt dies in eine weichere Feder, einen höheren Reifendruck oder eine stärkere Stoßdämpfung.

Das ist jetzt weg. Auf den meisten Strecken erhalten die Teams etwa 15-20 Minuten Training. Das Qualifying folgt ohne einen Zwischenstopp in der Garage.

„Es ist wirklich kein Training“, sagte Andy Graves, Executive Competition Engineering, Technical Director für Toyota Racing Development. „Es ist einfach ein Aufwärmen. Es gibt Ihnen eine kleine Idee und Sie können davon weggehen und über Nacht etwas Arbeit erledigen.

Aber, erklärte er, selbst wenn man Informationen aus einer kurzen Zeit auf der Strecke sammeln kann, können die Teams nicht viel damit anfangen. Der größte Teil der Einrichtung ist im Geschäft eingeschlossen. Wenn Sie zu viele Änderungen vornehmen, beginnen Sie das Rennen von hinten.

„Sie haben sicherlich nicht mehr so ​​viele Einstellknöpfe wie damals, als wir zwei und drei Trainingseinheiten hatten“, sagte Richard Johns, Performance-Ingenieur bei Ford Performance.

Nicht jeder vermisst diese ausgedehnten Übungseinheiten.

„Ich liebe es“, sagte Eric Warren, Chevrolet-Direktor der NASCAR-Programme. „Ich sehe es als Herausforderung. Es legt großen Wert darauf, von Anfang an die richtige Leistung zu bringen.“

Natürlich hat Chevrolet im Jahr 2022 bisher fünf der acht Rennen gewonnen. Sie gewannen 19 von 36 Rennen im Jahr 2021, als es noch weniger Training gab. Die Veränderungen bei Chevrolet, einschließlich der Einstellung von Warren im Jahr 2019, wurden von Eigentümern und Teammitgliedern vorangetrieben, die trotz harter Konkurrenten persönliche Beziehungen aufgebaut hatten.

Die wachsende Rolle der Hersteller

Da Ford und Chevy jeweils 15 Vollzeitautos betreiben, würde man erwarten, dass sie einen großen Vorteil bei der Entwicklung der nächsten Generation haben. Aber mehr ist nicht immer besser.

„Es gibt einen Punkt, an dem es zu viele Teams gibt und man Aufmerksamkeit und Ressourcen aufteilt“, sagte Warren. Andererseits: „Verschiedene Menschen betrachten Daten aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Wir brauchen diese anderen Sichtweisen.“

Die Teile aus einer einzigen Quelle des Autos der nächsten Generation erleichtern die Zusammenarbeit zwischen Teams desselben Herstellers.

„Es gibt viel weniger geheimnisvolle Dinge im Chassis und in der Karosserie“, sagte Johns. „Die Kommunikation ist viel offener.“

Das Unterstützungsmodell von Toyota hat sich immer auf weniger Teams und mehr konzentrierte Aufmerksamkeit konzentriert. Aber mit nur sechs Autos und zwei Teams im Cup steht Toyota vor der gleichen Herausforderung wie ihre Konkurrenten, aber mit einem Drittel der Daten aus jedem Rennen.

„Ich denke, mit dem alten Auto“, sagte Graves, „war es eher ein Vorteil für uns, weniger Teams zu haben. Aber im Moment trinken alle aus einem Feuerwehrschlauch und du bist so verzweifelt nach allen Daten, die du bekommen kannst.“

„Die erste Hälfte des Jahres war Charakterbildung“, sagte Graves. „Aber ich habe nicht wirklich das Gefühl, dass ich noch mehr Charakter brauche.“

Simulierte Praxis

Die wichtigsten Beiträge der Hersteller zu ihren Teams liegen in Bereichen, die für ein einzelnes Team einfach zu groß und zu teuer sind, um sie alleine zu verfolgen. Die ersten auf dieser Liste sind Fahrersimulatoren. Und das bringt uns zurück zu der Frage, den Rennsport wieder in die Hände der Fahrer zu legen.

Simulatoren versuchen, das Gefühl und die Reaktion eines bestimmten Fahrzeug-Setups auf einer bestimmten Strecke nachzubilden. Der Fahrsimulator eines Herstellers verhält sich zu einem Videospiel wie die Mona Lisa zu einem Strichmännchen.

Der Aufbau des physikalischen Simulators ist nicht so schwer. Die wirkliche Kraft sind die Einsen und Nullen, die die Maschinerie antreiben.

„Es hat sich von viel weniger Arbeit an Hardware wegbewegt“, sagte Graves, „und es ist zu Software-Kriegsführung geworden.“

Diese „Kriegsführung“ erstreckt sich auch auf Ingenieure, die Computermodelle ihrer „Soldaten“ erstellen. Die meisten entwickeln ein generisches Fahrermodell, das spezialisiert werden kann, um die spezifischen Vorlieben jedes Fahrers zu integrieren. Die Daten für diese virtuellen Fahrer stammen von den realen Fahrern hinter dem Lenkrad des Simulators.

Fahrer nutzen den Simulator vor und nach einem Rennen. Die Sitzungen davor bereiten den Fahrer auf das Rennen vor und helfen den Ingenieuren bei der Bestimmung optimaler Setups. Die Sitzungen nach dem Rennen sagen den Ingenieuren, was funktioniert hat und was nicht, damit sie die Simulationssoftware modifizieren können.

„Sie (die Fahrer) verstehen, dass es sich auf lange Sicht auszahlt, je mehr Zeit sie uns widmen, um uns zu helfen“, sagte Graves.

Und hier spielen die Fahrer eine noch größere Rolle als damals, als sie während mehrerer Trainingseinheiten auf der Strecke Autos anwählten.

„Ich denke, es legt es wieder in die Hände der Fahrer“, argumentiert Johns. „Es ist nur ein bisschen anders.“

Fahrer können sogar noch wichtigere Beiträge zur Bestimmung dieser anfänglichen Einrichtung leisten. Ihre Arbeit findet nur auf einem Simulator statt auf der Strecke.

„Unsere Jungs kaufen es ein, während wir unsere Werkzeuge verbessern“, sagte Johns. „Der Fahrer muss wirklich wissen, was er fühlt und was er braucht.“

Johns vermutet, dass so viele jüngere Fahrer früh in der Saison gewonnen haben, weil sie erfahrener darin sind, das, was sie im Simulator fühlen, auf das echte Auto zu übertragen.

Toyotas Graves stimmt zu. Er rechnet aber mit einer Aufholjagd der Routiniers.

„Vielleicht haben sich einige der jüngeren Jungs ein bisschen schneller oder schneller angepasst“, sagte er. „Ich denke, in der zweiten Jahreshälfte werden Sie eine Kombination aus Jugend und Erfahrung sehen, die die Top-Gruppe von Fahrern bilden wird, die anfangen, wegzuziehen.“

B.Weiss
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